RESUMEN
Analizando noticia… por favor espera.
Un flujo positivo no basta para medir el beneficio real de una inversión pública. La documentación visible debe permitir reconstruir el escenario sin proyecto, los precios sociales, las transferencias y los riesgos.
Madrid, 3 de agosto de 2026
Cinco cifras resumen las principales preguntas que me dejó la auditoría del expediente del Monorriel de Santo Domingo: una inversión aproximada de USD 932,8 millones; 197 días entre la convocatoria y la asignación del Código SNIP; apenas 2,4 puntos de diferencia entre los oferentes; un 93,2 % de registros con trazabilidad débil o incompleta; y 36 escenarios en los que el monorriel no recupera el primer lugar.
Realicé esta auditoría sobre los documentos suministrados por el Ministerio de Hacienda y Economía, a requerimiento del ingeniero Mariano Germán, dentro del proceso de solicitud de información e investigación promovido ante la Dirección General de Contrataciones Públicas.
Mi propósito no fue determinar si el monorriel es, en términos generales, una tecnología buena o mala. La pregunta era mucho más concreta: ¿permite el expediente reconstruir por qué se seleccionó esa tecnología para Santo Domingo y comprobar que la decisión se sustentó en datos trazables, comparaciones homogéneas y cálculos reproducibles?
USD 932,8 millones: una decisión que debía quedar demostrada
El presupuesto examinado asciende a aproximadamente USD 932,8 millones para un corredor de 10,7 kilómetros. No estamos ante una decisión ordinaria. La tecnología seleccionada condicionará durante décadas la capacidad del sistema, sus costos de explotación y mantenimiento, las posibilidades de ampliación y una parte importante de la movilidad metropolitana.
En una inversión cercana a los mil millones de dólares, no basta con demostrar que una tecnología puede funcionar. El expediente debe acreditar por qué esa alternativa responde mejor que las demás a la demanda, la operación, el costo de ciclo de vida y los objetivos públicos del proyecto.
La documentación suministrada contiene un perfil, estudios de demanda, análisis de alternativas y evaluaciones socioeconómicas y financieras. Por tanto, no sería correcto afirmar que el proyecto carece absolutamente de estudios previos. El hallazgo es diferente: esos documentos presentan niveles desiguales de madurez, coherencia y trazabilidad, y no siempre permiten seguir el razonamiento desde el dato inicial hasta la decisión final.
197 días: cuando la convocatoria precede a la planificación completa
La convocatoria del procedimiento de contratación precedió en 197 días a la asignación del Código SNIP 17248.
¿Por qué es importante esa secuencia? Porque el Código SNIP identifica el proyecto dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública y se vincula con su proceso de formulación y evaluación. La secuencia esperable es sencilla: primero se identifica la necesidad; después se estudian las alternativas; luego se formula y evalúa el proyecto; y, finalmente, se contrata su ejecución.
En el expediente examinado, la convocatoria apareció antes de completarse esa secuencia institucional.
La auditoría no declara automáticamente la nulidad del procedimiento. Determinar los efectos jurídicos corresponde a la DGCP y a las demás autoridades competentes. Pero la cronología exige una explicación formal: ¿sobre qué formulación definitivamente evaluada y aprobada se convocó una obra cuya tecnología, alcance y presupuesto debían estar previamente justificados?
2,4 puntos: una evaluación con escasa capacidad para distinguir
La revisión jurídico-procedimental también identificó consultas técnicas presentadas durante el procedimiento cuya respuesta o comunicación no queda acreditada en la documentación disponible.
A ello se añade que las dos propuestas competidoras obtuvieron calificaciones muy elevadas y quedaron separadas por aproximadamente 2,4 puntos. Una diferencia reducida no demuestra que existiera una selección previa ni que las ofertas fueran equivalentes. Sí obliga a examinar si los criterios utilizados tenían verdadera capacidad para distinguir entre propuestas técnicamente diferentes.
Cuando casi todos alcanzan la máxima puntuación en factores críticos, la evaluación puede dejar de identificar la mejor propuesta y convertirse, en la práctica, en una habilitación general. No atribuyo intencionalidad. Señalo una debilidad metodológica que debe ser explicada.
93,2 %: la trazabilidad que falta
La Nota Técnica III examinó la matriz utilizada para comparar monorriel, metro, tren de cercanías y tram-tren. El resultado oficial publicado otorgó 0,70 al monorriel y 0,60 al metro.
Sin embargo, al aplicar las puntuaciones parciales y las ponderaciones visibles, no pude reproducir directamente esos resultados finales. En la documentación examinada no aparece una fórmula adicional de agregación, normalización o ajuste que explique íntegramente cómo se pasó de las tablas parciales a las puntuaciones publicadas.
El Libro Maestro auditó 88 registros. De ellos, 82 quedaron clasificados como C/D o D, categorías que reflejan trazabilidad débil, incompleta o ausente en aspectos relevantes. Equivalen al 93,2 %.
Esta cifra no significa que el 93,2 % de los datos sea falso. Significa que un tercero no puede reconstruir completamente de dónde proceden determinados valores, cómo fueron transformados o mediante qué regla terminaron convertidos en una puntuación.
Una matriz multicriterio no debe funcionar como una caja negra destinada a confirmar una decisión previamente adoptada. Su finalidad es hacer visible y verificable el razonamiento que conduce a seleccionar una alternativa.
36 escenarios: una ventaja que desaparece al someterla a prueba
La auditoría ensayó 36 combinaciones deterministas, variando el intervalo entre trenes, la demanda crítica y el peso asignado al criterio capacidad. En las 36 combinaciones, el metro ocupó el primer lugar y el monorriel no recuperó el liderazgo.
Este resultado no demuestra que el metro sea universalmente superior ni significa que deba seleccionarse automáticamente. Se limita a la matriz auditada y al dominio de sensibilidad examinado. Sí demuestra que la ventaja atribuida al monorriel no permanece estable cuando se modifican algunos de los supuestos críticos utilizados para justificar su selección.
La capacidad ofrece una evidencia todavía más preocupante. Los 22.480 pasajeros por hora y sentido se reproducen aritméticamente con 562 pasajeros por tren y un intervalo de 90 segundos. Sin embargo, el presupuesto contempla únicamente 17 unidades. En la documentación técnica presentada por SYSTRA —empresa francesa contratada por FITRAM— durante el simposio celebrado en la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra (PUCMM), se indicó que operar con esa frecuencia requeriría 28 trenes técnicos y una flota total de 32 unidades.
Con las 17 unidades presupuestadas, el intervalo compatible con la longitud del recorrido, la velocidad comercial y los tiempos de maniobra se aleja de los 90 segundos utilizados para calcular la capacidad anunciada. Al incorporar 120 segundos de maniobra en cada terminal, la capacidad práctica se reduce a aproximadamente 12.249 pasajeros por hora y sentido, por debajo de la demanda inicial prevista de 12.500.
La conclusión es directa: con la flota presupuestada y las condiciones operativas examinadas, el sistema no podría satisfacer plenamente la demanda prevista al comienzo de la explotación. El Monorriel de Santo Domingo nacería prácticamente saturado y sin una reserva operativa suficiente para absorber incidencias, variaciones de la demanda o períodos de mantenimiento.
Para evitarlo sería necesario aumentar sustancialmente la flota, revisar el programa de explotación y recalcular el costo real del sistema. De lo contrario, la capacidad presentada como una de las principales ventajas del monorriel existiría sobre el papel, pero no quedaría respaldada por los trenes incluidos en el presupuesto.
Lo que todavía debe explicarse
La auditoría recomienda reconstruir íntegramente la matriz; publicar datos, fuentes, fórmulas y reglas de puntuación; conciliar flota, frecuencia, ciclo y capacidad; explicar la cronología institucional; y responder formalmente los hallazgos antes de que la ejecución material haga más difícil revisar la decisión.
El problema no es que la Administración haya seleccionado un monorriel. El problema es que, con los documentos suministrados, todavía no puede reconstruirse de forma completa, reproducible y robusta por qué debía seleccionarse esa tecnología para este corredor.
En una inversión de esta magnitud, la carga de la demostración corresponde al expediente.
Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Consultor Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada
Autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana
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RESUMEN
Analizando noticia… por favor espera.
Un flujo positivo no basta para medir el beneficio real de una inversión pública. La documentación visible debe permitir reconstruir el escenario sin proyecto, los precios sociales, las transferencias y los riesgos.
Madrid, 3 de agosto de 2026
Cinco cifras resumen las principales preguntas que me dejó la auditoría del expediente del Monorriel de Santo Domingo: una inversión aproximada de USD 932,8 millones; 197 días entre la convocatoria y la asignación del Código SNIP; apenas 2,4 puntos de diferencia entre los oferentes; un 93,2 % de registros con trazabilidad débil o incompleta; y 36 escenarios en los que el monorriel no recupera el primer lugar.
Realicé esta auditoría sobre los documentos suministrados por el Ministerio de Hacienda y Economía, a requerimiento del ingeniero Mariano Germán, dentro del proceso de solicitud de información e investigación promovido ante la Dirección General de Contrataciones Públicas.
Mi propósito no fue determinar si el monorriel es, en términos generales, una tecnología buena o mala. La pregunta era mucho más concreta: ¿permite el expediente reconstruir por qué se seleccionó esa tecnología para Santo Domingo y comprobar que la decisión se sustentó en datos trazables, comparaciones homogéneas y cálculos reproducibles?
USD 932,8 millones: una decisión que debía quedar demostrada
El presupuesto examinado asciende a aproximadamente USD 932,8 millones para un corredor de 10,7 kilómetros. No estamos ante una decisión ordinaria. La tecnología seleccionada condicionará durante décadas la capacidad del sistema, sus costos de explotación y mantenimiento, las posibilidades de ampliación y una parte importante de la movilidad metropolitana.
En una inversión cercana a los mil millones de dólares, no basta con demostrar que una tecnología puede funcionar. El expediente debe acreditar por qué esa alternativa responde mejor que las demás a la demanda, la operación, el costo de ciclo de vida y los objetivos públicos del proyecto.
La documentación suministrada contiene un perfil, estudios de demanda, análisis de alternativas y evaluaciones socioeconómicas y financieras. Por tanto, no sería correcto afirmar que el proyecto carece absolutamente de estudios previos. El hallazgo es diferente: esos documentos presentan niveles desiguales de madurez, coherencia y trazabilidad, y no siempre permiten seguir el razonamiento desde el dato inicial hasta la decisión final.
197 días: cuando la convocatoria precede a la planificación completa
La convocatoria del procedimiento de contratación precedió en 197 días a la asignación del Código SNIP 17248.
¿Por qué es importante esa secuencia? Porque el Código SNIP identifica el proyecto dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública y se vincula con su proceso de formulación y evaluación. La secuencia esperable es sencilla: primero se identifica la necesidad; después se estudian las alternativas; luego se formula y evalúa el proyecto; y, finalmente, se contrata su ejecución.
En el expediente examinado, la convocatoria apareció antes de completarse esa secuencia institucional.
La auditoría no declara automáticamente la nulidad del procedimiento. Determinar los efectos jurídicos corresponde a la DGCP y a las demás autoridades competentes. Pero la cronología exige una explicación formal: ¿sobre qué formulación definitivamente evaluada y aprobada se convocó una obra cuya tecnología, alcance y presupuesto debían estar previamente justificados?
2,4 puntos: una evaluación con escasa capacidad para distinguir
La revisión jurídico-procedimental también identificó consultas técnicas presentadas durante el procedimiento cuya respuesta o comunicación no queda acreditada en la documentación disponible.
A ello se añade que las dos propuestas competidoras obtuvieron calificaciones muy elevadas y quedaron separadas por aproximadamente 2,4 puntos. Una diferencia reducida no demuestra que existiera una selección previa ni que las ofertas fueran equivalentes. Sí obliga a examinar si los criterios utilizados tenían verdadera capacidad para distinguir entre propuestas técnicamente diferentes.
Cuando casi todos alcanzan la máxima puntuación en factores críticos, la evaluación puede dejar de identificar la mejor propuesta y convertirse, en la práctica, en una habilitación general. No atribuyo intencionalidad. Señalo una debilidad metodológica que debe ser explicada.
93,2 %: la trazabilidad que falta
La Nota Técnica III examinó la matriz utilizada para comparar monorriel, metro, tren de cercanías y tram-tren. El resultado oficial publicado otorgó 0,70 al monorriel y 0,60 al metro.
Sin embargo, al aplicar las puntuaciones parciales y las ponderaciones visibles, no pude reproducir directamente esos resultados finales. En la documentación examinada no aparece una fórmula adicional de agregación, normalización o ajuste que explique íntegramente cómo se pasó de las tablas parciales a las puntuaciones publicadas.
El Libro Maestro auditó 88 registros. De ellos, 82 quedaron clasificados como C/D o D, categorías que reflejan trazabilidad débil, incompleta o ausente en aspectos relevantes. Equivalen al 93,2 %.
Esta cifra no significa que el 93,2 % de los datos sea falso. Significa que un tercero no puede reconstruir completamente de dónde proceden determinados valores, cómo fueron transformados o mediante qué regla terminaron convertidos en una puntuación.
Una matriz multicriterio no debe funcionar como una caja negra destinada a confirmar una decisión previamente adoptada. Su finalidad es hacer visible y verificable el razonamiento que conduce a seleccionar una alternativa.
36 escenarios: una ventaja que desaparece al someterla a prueba
La auditoría ensayó 36 combinaciones deterministas, variando el intervalo entre trenes, la demanda crítica y el peso asignado al criterio capacidad. En las 36 combinaciones, el metro ocupó el primer lugar y el monorriel no recuperó el liderazgo.
Este resultado no demuestra que el metro sea universalmente superior ni significa que deba seleccionarse automáticamente. Se limita a la matriz auditada y al dominio de sensibilidad examinado. Sí demuestra que la ventaja atribuida al monorriel no permanece estable cuando se modifican algunos de los supuestos críticos utilizados para justificar su selección.
La capacidad ofrece una evidencia todavía más preocupante. Los 22.480 pasajeros por hora y sentido se reproducen aritméticamente con 562 pasajeros por tren y un intervalo de 90 segundos. Sin embargo, el presupuesto contempla únicamente 17 unidades. En la documentación técnica presentada por SYSTRA —empresa francesa contratada por FITRAM— durante el simposio celebrado en la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra (PUCMM), se indicó que operar con esa frecuencia requeriría 28 trenes técnicos y una flota total de 32 unidades.
Con las 17 unidades presupuestadas, el intervalo compatible con la longitud del recorrido, la velocidad comercial y los tiempos de maniobra se aleja de los 90 segundos utilizados para calcular la capacidad anunciada. Al incorporar 120 segundos de maniobra en cada terminal, la capacidad práctica se reduce a aproximadamente 12.249 pasajeros por hora y sentido, por debajo de la demanda inicial prevista de 12.500.
La conclusión es directa: con la flota presupuestada y las condiciones operativas examinadas, el sistema no podría satisfacer plenamente la demanda prevista al comienzo de la explotación. El Monorriel de Santo Domingo nacería prácticamente saturado y sin una reserva operativa suficiente para absorber incidencias, variaciones de la demanda o períodos de mantenimiento.
Para evitarlo sería necesario aumentar sustancialmente la flota, revisar el programa de explotación y recalcular el costo real del sistema. De lo contrario, la capacidad presentada como una de las principales ventajas del monorriel existiría sobre el papel, pero no quedaría respaldada por los trenes incluidos en el presupuesto.
Lo que todavía debe explicarse
La auditoría recomienda reconstruir íntegramente la matriz; publicar datos, fuentes, fórmulas y reglas de puntuación; conciliar flota, frecuencia, ciclo y capacidad; explicar la cronología institucional; y responder formalmente los hallazgos antes de que la ejecución material haga más difícil revisar la decisión.
El problema no es que la Administración haya seleccionado un monorriel. El problema es que, con los documentos suministrados, todavía no puede reconstruirse de forma completa, reproducible y robusta por qué debía seleccionarse esa tecnología para este corredor.
En una inversión de esta magnitud, la carga de la demostración corresponde al expediente.
Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Consultor Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada
Autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana
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